'Autonoom vliegen heeft het potentieel om meer brandstof te besparen, de bedrijfskosten van luchtvaartmaatschappijen te verlagen en piloten te ondersteunen bij hun strategische besluitvorming en missiebeheer. Bij AIRBUS bouwen we certificeerbare, veilige en beveiligde autonomiesystemen en -programma's om de volgende generatie commerciële vliegtuigtoepassingen mogelijk te maken.' 'Al 100 jaar leidt BOEING bemande en onbemande technologische innovatie en integratie van zee naar lucht naar de ruimte. Autonomie bepaalt de komende 100 jaar - en Boeing stimuleert de veilige innovatie en integratie van autonomie om het menselijk potentieel te maximaliseren.'
Gisteren besprak ik met mijn studenten de polemiek rondom de steun aan KLM en de, op het oog, onverzettelijke houding van de piloten daarin. Mijn studenten weten dat ik mezelf ook bezig houd met de interactie mens-robot. Ik haalde een citaat aan uit het artikel 'Piloot moet zich wapenen tegen imago van bankier in de lucht' van Job Woudt in het FD. De verslaggever stelt daarin 'De luchtvaart verdwijnt niet, piloten blijven nodig, ongeacht de uitkomst van het cao-conflict.' Bij het 1e kan ik mezelf iets voorstellen, hoewel 'luchtvaart' ook na Covid-19 niet meer hetzelfde zal zijn, verwacht ik. Wat betreft het 2e 'piloten blijven nodig' heb ik een heel andere mening, gebaseerd op diverse disruptieve ontwikkelingen; zie citaten hiervoor.
'Menselijke piloten worden binnen de steunperiode van de overheid overbodig', was mijn stelling (NB; als ik mijn studenten aan het denken kan zetten, heb ik mijn doel al bereikt). Eén van hen merkte op: 'Maar deze piloten beschikken vaak over een forse studieschuld.' 'Da's dan zowel een tekortkoming van hun werkgever als van hun opleiders.', was mijn reactie. Interessant wordt idd of het gemeenschapsgeld dat nu naar KLM gaat uiteindelijk ook wordt gebruikt om de studieschuld van de piloten af te kopen; maar dat terzijde.
V.w.b. mijn opmerking over 'de opleiders': je mag verwachten dat scholen/universiteiten/opleiders hun studenten waarschuwen voor ontwikkelingen in hun vakgebied en de (mogelijke) invloed daarvan op hun toekomstige positie/functie. Dat dit (lang) niet altijd het geval is, wordt me met enige regelmaat pijnlijk duidelijk. Zo sprak ik met de vriendin van één van onze peetzoons, recent afgestudeerd als tandarts. Op mijn vraag of robotica in de behandelkamer tot de lesstof behoorde, sprak ze wel over nieuwe technieken maar nog niet over 'Robotics in Dentistry'. Wat voor de tandarts geldt, geldt ook voor de arts. Zo stelt Yuval N. Harari de vraag Waarom nog Artsen opleiden als Kunstmatige Intelligentie betere diagnoses stelt?
Jammer maar let wel: net zoals er op het wegennet, tussen al het autonome vervoer door, altijd ruimte zal zijn voor een door een mens bestuurde Hummer, die bij dat ene in ons land nog resterende benzinestation tankt á € 50/liter, zal er altijd een mens als tandarts resp. arts beschikbaar zijn maar waarschijnlijk alleen voor de particuliere klant.
Met de staatssteun die KLM nu ontvangt, totaal € 3,4 miljard, is de directie genoodzaakt de organisatie te transformeren naar meer efficiency en effectiviteit. Net als bij de financiële dienstverleners: we willen niet nog een keer bijspringen. Die transformatie zal ook nodig zijn om wereldwijde concurrentie te kunnen aangaan, na de coronapandemie. Een ruime meerderheid van de bedrijven/organisaties wil organisatieveranderingen nu versneld doorvoeren. Sterker nog: veel bestuurders constateren dat zij veranderingen in hun organisatie nu sneller kunnen doorvoeren dan voor de coronacrisis.
Voordat we nu, uiteraard als alle signalen 'op groen staan', in een autonoom vliegtuig stappen, dient er nog één horde te worden genomen: de angst van de mens om te vertrouwen op nieuwe technologie (NB; 'iets' van alle tijden, zo werd de eerste trein ook niet vertrouwd). 'Een vliegtuig, zonder piloot.... gaat dat wel goed?' (NB; ooit gehoord van de 'automatische piloot'?). Zo zou de F-35/JSF m.b.v. kunstmatige intelligentie ook autonoom kunnen vliegen, en gevechten kunnen uitvoeren. Maar dat mensen worden gedood door een robot, dat kan er bij de mens nog niet 'in'. Dus: een piloot in de F-35 zoals ook AIRBUS voorstelt om voorlopig nog een piloot in de, let wel voor de passagiers afgesloten, cabine te plaatsen.
De volgende uitdaging voor onze overheid wordt dan ook de burgers hun angst voor disruptie i.c. robot te laten overwinnen, waarschijnlijk behalen we daarmee als gemeenschap aanzienlijke besparingen.
Willem E.A.J. Scheepers, docent en organisatie ontwikkelaar met een focus op Strategisch Human Resources en Robotica Management resp. auteur van het zojuist verschenen boek Managen en Leiden Pre-Corona, over Leren (en Afleren).
181120
'Nederland zou nog eens €1 mrd aan vers kapitaal moeten steken om Air France-KLM overeind te houden. Dat bedrag komt bovenop het steunpakket van €3,4 mrd voor KLM dat begin deze maand definitief is vrijgegeven. Dat meldt dinsdag het Franse dagblad Le Monde op gezag van anonieme bronnen.' Oops.....
Bron: 'Air France-KLM mikt op extra kapitaalsteun van €6 mrd' Het FD
Kom met uw praktijkervaringen op het terrein van managen en organiseren
Deel uw kennis, schrijf 3 columns of artikelen en ontvang een gratis pro-abonnement (twv €200)
Word een pro!
SCHRIJF MEE >>
Er gaat niet direct 'geld van de belastingbetaler' naar de KLM; er is een lening voor KLM, waarvan het geld geleverd wordt door een stuk of 10 banken. De overheid staat garant, dus dat is een risico, maar geen contact geld.
KLM betaalt daar ook nog een forse rente over ondanks de extreem lage rentestand. KLM moet de lening terugbetalen binnen een aantal jaar. Dit is dus verre van een schenking, hetgeen veel media uitingen wel doen vermoeden.
Met vriendelijke groet van iemand die z'n baan bij KLM al verloren is.
Chapeau.
Idd lezen we in <a href="https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/04/24/kamerbrief-mogelijke-steunmaatregelen-air-france---klm" rel="nofollow ugc">de Kamerbrief van Wopke Hoekstra gedateerd 240420</a>
'Naar verwachting zal dit steunpakket bestaan uit een garantie op een lening van externe financiers en waarschijnlijk een directe (aandeelhouders)lening verstrekt door de staat zelf.
Op deze manier wordt de financiering zo veel mogelijk door de markt gefaciliteerd en neemt de Nederlandse staat enkel de risico’s op zich die de markt niet kan.'
In dat laatste zit de 'crux'. Banken beperken momenteel aanzienlijk op hun uitzettingen om te kunnen blijven voldoen aan de balansverplichtingen.
Laten we hopen dat de banken geen beroep doen op de staatsgarantie.
Overigens, ik hoop ook dat je weer een baan vond.
Maar dat is dan allemaal opgelost als we automatisch gaan vliegen. Dat is alleen niet zo.
In het spoorvervoer, waar veel minder variabelen zijn dan in een vliegtuig, is het nog niet gelukt om de machinist (ok, die kost ook een stuk minder maar toch) te vervangen door automatisering. Er blijven namelijk nog teveel situaties waarbij een mens een inschatting moet maken en daarnaar zelfstandig handelen. Er zijn grenzen aan wat programmeurs van tevoren kunnen bedenken en wat sensoren kunnen signaleren. Meest saillante voorbeeld is de noodlanding op de Hudson van US Airways 1549, maar ook United 232 waarbij 4 man een onbestuurbare DC-10 op een vliegveld wisten te krijgen waarbij 2/3 van de inzittenden aan het noodlot ontsnapten. Geen computer, geen afstandsbesturing had deze situaties op kunnen lossen.
Overigens is automatisering met alle voordelen van dien, wel al volop aanwezig in zowel vliegtuigen als treinen. En zelfs op helikopters zoals ik die al bijna 30 jaar vlieg, is automatisering niet meer weg te denken. Maar daar waar een vliegtuig volledig automatisch geland kan worden (mits alle systemen zowel in het toestel als op de grond cq GPS aanwezig zijn en goed functioneren), is er nog niet 1 helikoptertype dat volledig automatisch kan landen. Het hoogst haalbare is dat een toestel door de automatische piloot in een gunstige positie gebracht kan worden waarna de menselijke piloot de besturing overneemt en het tot een veilige landing moet brengen. Ik zie geen tekenen dat voor mijn pensionering, de techniek en de acceptatie van die techniek, dusdanig vergevorderd is dat de mens niet meer aan boord nodig is. Want een autonome auto die ontspoort, veroorzaakt slechts een handjevol doden en daar kunnen we wel mee omgaan. Tientallen tot enkele honderden zijn onacceptabele aantallen. Wel zie ik de rol van de piloot verder veranderen, van de onverschrokken held van 100 jaar geleden die zijn leven in de waagschaal legde om zijn bestemming te halen, tot een hoogopgeleide systeembeheerder die vooral in patronen moet kunnen denken en met standaard-, en soms niet-standaardoplossingen moet komen daar waar de techniek het af laat weten.
Daar heb je overigens vrij intelligente mensen voor nodig die zowel analytisch sterk, gedisciplineerd en motorisch vaardig zijn. Dat is een combinatie die niet iedereen gegeven is, en verklaart ook wel waarom ze meer verdienen dan de gemiddelde werknemer: die combinatie is schaars. Zeker als er de bereidheid bij komt om op de meest idiote momenten te werken, veel van huis te zijn en een onregelmatig leven te leiden. Het zijn vanwege die persoonlijkheidskenmerken ook niet de makkelijkste personeelsleden om te managen.
Dus zeker een intrigerend en tot nadenken (niet alleen bij studenten) stemmend stuk, maar wel één dat enige nuance en toetsing met de werkelijkheid behoeft. Waar Airbus technisch klaar is om de piloot als accessoire aan boord te zetten, is de maatschappij en de werkelijkheid dat nog steeds niet. En hun laatste helikoptertype dat ik heb mogen vliegen, is zeker nog niet klaar voor autonoom vliegen, ondanks een verregaande mate van automatisering.
Idd is het stuk geschreven tot 'nadenken' en dat niet alleen bij studenten maar ook bij beleidsmakers en politici.
Disruptie, in de vorm van robotica, machine leren, kunstmatige intelligentie e.d., staat morgen nog niet 'voor de deur' maar is in een organisatiestrategie c.q. in de visie van een overheid niet meer weg te denken.